优点：最满意的主要就是内饰和轮胎刹车盘了内饰很有科技感我个人还是更喜欢奥迪的三连屏26540R22的轮胎真的很大非常好看六活塞的刹车系统很强34米的刹车距离相当强了 缺点：这个大轮胎太薄了有爆胎的风险，马路牙子都不敢上，建议买经典版轮胎要厚一些，但是不得不说这个轮胎颜值很高啊，中看不中用，还有就是电池亏电的时候发动机声音有点大其他缺点暂时没有发现 续航：实际也就65公里的纯电续航 用油大概400公里续航 空间：空间非常大后排座椅可以前后调节靠背也可以调节非常的好后备箱空间基本上是想放什么放什么当然沙发肯定放不下搬个电视啥的都很轻松 外观：外观我真的非常非常的喜欢颜值爆表轮胎也给颜值加分了 内饰：内饰很有科技感大屏也很好用另外氛围灯是真的好看

7年之痒，7年磨一剑。 从产品的角度，腾势 X 所带来的是品牌发展中的一个重要部分，是 7 年来对中国消费者理解的一次升华。 也许在某一部分人眼里，腾势 X 更像是某款车型的升级版，但是从本质上来看，它的确是一款全新车型。 从外观到内饰，从三电到调教，这些带来直接体验感受的点在腾势 X 上作出了积极努力。 梅赛德斯奔驰与比亚迪之间的默契，在一次次的产品研发上得到了升华。 戴姆勒集团善于利用比亚迪的三电系统，比亚迪善于利用戴姆勒集团下梅赛德斯奔驰的品控。强强联手，得出腾势 X 这个产品。 全新设计的外观、全新的内饰、全新的品质感体验，这些是腾势 X 的优点。 FSD 的减振器所带来的车身稳定性和对抗复杂路况的能力增强。不过我个人认为还是稍稍比 EQC 要逊色一点，但比唐 DM 的振动少一点。FSD 的优势在于减振的效率提高，但缺点是对抗一些急弯和不规则弯道的能力相比具备高压缩比液压杆要差一点。 IPS 集成制动力系统，能提升回收效率和制动质量。这个对比唐 DM 还是比较明显的差异。 至于动力系统，NVH 等这些点，在唐 DM 上已经比较出色，腾势 X 在此技术上增加更多的舒适感。 — 它没有缺点吗？并不是。在仪表盘和多媒体屏幕之间，没有一个很好的互动性。还有 DM 的离地间隙比 BEV 要高 2cm，上下车难免会有些不便。 这就是腾势 X PHEV。

今天试乘试驾时间很短，但因为个人对感兴趣的点比较在意和精准，所以也基本上有初步答案，可以聊聊。 所谓纯增程模式，我们老混动车主就懒得用这些新名词来描述了，反正就是HEV混动模式，也是所谓插电车的馈电状态下的驾驶体验，这个状态汽油发动机的动静不是很明显，脚通过加速踏板可以轻微感觉到震动，声音也有那么一点，但比较弱。这方面对比i-MMD的混动奥德赛和THS的凯美瑞双擎来讲都明显更好一些。只不过，增程模式下发动机补电的时间比其他HEV强混车时间长很多，不知道要补到什么时候才停。混动车主平时习惯将这个过程称为“强充”，i-MMD一般只需一分钟左右，THS则需四分钟左右，但理想ONE这个我等了好一阵子没等到它停，所以最终需要多长时间还不清楚。 至于加速性能，咋说呢，算很够用吧！起码在快速路上没遇到有人跟你较劲赛车的时候，想超谁就超谁。但也要注意，这个车其实就是MPV定位的家用奶爸车，通俗说就是面包车的定位，悬挂等设定都是偏向舒适性的，而本身纯电驱动车的加速能力都很好，车内有乘客的话还是必须避免太急的加速，要不然后排乘客都会晕车想吐的。今天两批体验的乘客全部都被司机尝试运动加速而搞得想吐了。并不是什么车坐上去都要讲究运动操控性的。 而我花最多时间就是坐在第三排，这车第三排空间比我想象中要好。但我还是很不喜欢蹲在小板凳上那种坐姿，因为大腿是必须完全抬起没有机会放在椅垫上。尽管横向空间很宽敞，但长时间乘坐并不舒适。可用于解决短途出行必须承载多人的需求。 另外，虽然没有女王副驾那样的座椅，但对副驾驶也是照顾得体。有专门的小电视和独立的耳机线音源。坐副驾驶的人存在感非常强烈。 今天漏了一个重要环节没有体验，那就是第二排乘坐的舒适性，有待日后补上。 自动辅助驾驶方面，较有惊喜的是几乎能在环形急弯这种弯道上完全自动辅助转向。可惜测试几次当中，有两次在最后那一小段上退出了。据说是对同时有虚线和实线的这种路面识别能力还是有所欠缺。但已经比大部分拥有这种功能的车型要强，因为大部分车型对于这种弯道是连进入都无法进入。 另外从仪表屏幕的路况识别画面来看，系统可以辨认周围的车辆和行人，配有对应的图标显示，另外还能实时辨认停车位，但今天也没有机会尝试一下它的自动泊车功能。 当然，对于我们老混动车主来讲，这车有一个不满意的地方是需要加95号汽油。我们习惯使用的i-MMD和THS搭载的阿特金森发动机都是92号汽油作为标配的。